3. Az üzemanyagárak továbbra is az EU-ban érvényes piaci áraktól függenek. Nem a MOL jelenlegi problémái, hanem az Irán körüli válság lesz a fő hatás. Már most az olaj és a termékek, valamint a gáz árának növekedését tapasztaljuk. Ugyanakkor jelenleg nyersanyagfelesleg van a világpiacon és az EU-ban. Ha azonban az Egyesült Államok támadást indít Irán ellen – és ez szinte biztosan meg is fog, talán a következő napokban -, akkor az olaj, a gáz és az üzemanyag ára átmenetileg határozottan jelentősen megemelkedik, amíg a válság véget nem ér.
4. Végre be kell látnunk, hogy a kormányok nem vásárolnak olajat. Mindkét országban a finomítók ugyanannak a MOL-nak a tulajdonában vannak. A MOL budapesti központja pedig évek óta vásárol olajat a Slovnaftnak. Ráadásul az Adria és az Omišalj is elegendő kapacitással rendelkezik. Az ellenkező állítások és a horvátok elleni támadások ugyanolyan értelmetlenek és megtévesztőek voltak, mint az ukránok elleni támadások. Pozsonyban és Budapesten elkövettek és követnek el hibákat.
5. Ebben az esetben egyik sem. Mind az országok, mind a MOL magukra vitték a szomszédaink és az EU által választott kockázatok és eljárások figyelmen kívül hagyásával. Kivételt kértek és itt „kivételes” eredményük van. S mivel Horvátországon keresztül teljes értékű műszaki-logisztikai és teljesen biztonságos alternatíva létezik, nincs okuk hosszabb távú válsághelyzetre. Az EU nem fogja kezelni a MOL-t, és nem javítja ki helyettünk a rossz kül- és energiapolitikát, és nem fizeti meg az ebből eredő veszteségeket.
Andrej Žiarovský, atomenergia-szakértő
1. A rendelkezésre álló információkból úgy tudjuk, hogy az elmúlt évben az olaj mintegy 16 százalékát importáltuk az Adria vezetéken, és az importált olaj 84 százalékáig orosz eredetű volt, amely a Druzsba vezetéken keresztül érkezett hozzánk. Fico kormánya elítélendő figyelmetlenséget tanúsított, amikor hagyta, hogy olajimportunk túlnyomó részét a csatatér közepén átvezető csővezetéken keresztül szállítsák Szlovákiába anélkül, hogy stratégiai szinten bevált alternatív olajellátási megoldása lett volna.
Fico kormánya ezzel alapvetően veszélyeztette Szlovákia energiabiztonságát. Csak idő kérdése volt, hogy az egyik harcoló fél mikor találja el a Druzsba vezetéket – és nyilvánvaló, hogy ezúttal az oroszoknak sikerült. Hogy ez szándékos volt-e vagy nem szándékos (a brodyi benzinkút közelében Ukrajna szénhidrogén-üzemanyag-tartalékai vannak), az jelenleg nem fontos.
Az ilyen alternatívát jelentő Adria vezeték, amely „asztal” képes Szlovákiába szállítani kellő mennyiségű olajat (körülbelül 6 millió tonna évente), még nem tesztelték kellőképpen a névleges szállítási kapacitáson belüli stabil szállítás képességét. Tavaly szeptemberben próbálkoztak ilyen teszteléssel, de az technikai jellegű magyar-horvát viták miatt néhány óra múlva megszakadt.
A legmeglepőbb, hogy Fico kormányának (de meg kell jegyezni, hogy az előzőnek sem) fogalma sem volt arról, hogy a Druzsba gázvezeték Csehországba vezető ágán úgynevezett fordított pálya épül. Ez lehetővé tenné az olaj behozatalát Szlovákiába a Cseh Köztársaságon keresztül, valamint a TAL és IKL vezetékekhez való csatlakozást. Ehhez persze a cseh fél összefogására és összefogására is szükség van.
A beépített hátrameneti fokozattal valószínűleg nem kellene vészhelyzetet hirdetni az olajellátásban. Megismétlődik tehát a 2009-es helyzet, amikor a földgázszállítás megszakadt. A szakértők figyelmeztetései ellenére még akkor sem lépett (a második) Fico-kormány, amíg Oroszország leállította a szállítást az Ukrajnával való viták miatt. Csak ekkor épült meg a tranzitgázvezetéken egy fordított pálya, amely lehetővé tette a gáz nyugatról keletre történő szállítását is, amit az energetikai munkások már évek óta kértek.
2. A megoldást az jelenti, hogy gyorsan elindítjuk a szállításokat az Adria vezetéken keresztül, amely a Šiah melletti Tešmák község kataszterében lép be területünkre, és a Tupá szivattyútelepen csatlakozik a Družba vezetékhez. A Slovnaft bejelentette, hogy jelenleg hét tankhajó kazah, szaúd-arábiai, líbiai és norvég olajjal tart a horvát omišalji terminál felé. A tájékoztatás szerint az Adria vezeték teljes üzembe helyezésének három-négy héten belül meg kell történnie. Ennek az időszaknak a lefedésére 250 000 tonnára van szükség az állami tartalékokból felvett kölcsönre.
3. Az olajvészhelyzet kihirdetése és a készletekből 250 ezer tonna olaj biztosítása a hazai piac stabilizálását és a jelentős áremelkedés megakadályozását célozza. Ennek az intézkedésnek rövid távon meg kell akadályoznia az árturbulenciát. Ha azonban ez a helyzet tovább tart, valószínűleg a benzinkutaknál is emelkedni fognak az üzemanyagárak, aminek oka, hogy a tartályhajókkal behozott olajat valószínűleg a hosszú távú szerződések árainál magasabb azonnali áron vásárolják majd meg, illetve a végső árat befolyásolja az is, hogy az Adria üzemeltetője magasabb szállítási díjat számít fel.
4. A csővezeték kapacitása önmagában nem jelenthet problémát. Az Adria vezeték jelenlegi számítási kapacitása a százhalombattai finomítóig tartó magyarországi útvonalon körülbelül évi 10 millió tonna, ami elegendőnek kell lennie a Slovnaft és a Budapest melletti százhalombattai finomító jelenlegi ellátásához. Ha már a szűk keresztmetszetről beszélünk, a Krk-szigeti Omišalj kirakodóterminállal kapcsolatban korábban is voltak fenntartások, de a horvát fél kategorikusan visszautasítja az átjárhatóságával kapcsolatos kétségeket. Ugyanakkor úgy gondolom, hogy nem lesz gond az a magyar-horvát feszültség sem, amely az Adria tavaly szeptemberi tesztelése során is megnyilvánult.
5. El kell ismerni, hogy Szlovákia jórészt magától került a jelenlegi helyzetbe. Ha elfelejtem azt a tényt, hogy erkölcstelen dolog olajat és gázt vásárolni egy agresszortól, aki a mi pénzünkből finanszírozza a polgári lakosság elleni támadásokat, akkor tiszta szerencsejáték Szlovákia energiabiztonságával, hogy a kőolaj 84 százalékát a csatatéren átvezető vezetéken importálják megbízható és bevált tartalék megoldás nélkül.
Északon, és többnyire tőlünk nyugatra is megértették ezt, és Lengyelország, Csehország és más országok már leállították az Oroszországból származó szénhidrogén üzemanyagok importját. Az objektivitás kedvéért azonban hozzá kell tenni, hogy olyan országok, mint Franciaország, Belgium és például Spanyolország vásároltak cseppfolyósított földgázt (LNG) Oroszországtól tavaly olyan pénzügyi mennyiségben, mint az orosz szénhidrogén üzemanyagok importja.
Az EU szerepe mindenekelőtt a diverzifikációs útvonalak megoldásának nemzetközi szintű koordinálásában nyilvánulhat meg pozitívan. Ha kormányunk végre folytatja a hátrameneti fokozat megépítését a Druzsba vezetéken, az nem lesz lehetséges különösen Csehország, de Németország együttműködése nélkül.
Nem félnék egy olyan uniós szintű kompenzációs mechanizmus létrehozásának szükségességéről beszélni, amely kompenzálná Szlovákiát és a hasonlóan érintett országokat azon költségekért, amelyek abból adódnak, hogy a geopolitikai helyzet és az ezzel járó nemzetközi szankciók miatt Szlovákia megfosztotta kulcsfontosságú tranzitország pozíciójától, és mivel nincs saját lelőhelyünk és tengerparttal nem rendelkező ország vagyunk, egyúttal jelentősen megnehezítik a szénhidrogén import lehetőségét.
Radovan Potočár energetikai elemző, az Energieportál főszerkesztője
1. Kiderült, hogy a kormány lábbal az ajtóban és fejjel a homokba stratégiája nem sok kifizetődőt hozott. Ugyanakkor olyan gyakorlati témák is terítékre kerültek és vannak, amelyekbe az állami szereplők bekapcsolódhatnak. A horvát olajszállító például a szlovákhoz hasonlóan 100%-ban állami kézben van, és 2022 óta csaknem duplájára emelte díjait. Egy másik téma, amelyről a kormány csak most, tizenkét óra öt perckor beszél nyilvánosan, a Csehországból való visszaáramlás lehetősége.
2. A csere elsősorban az Adria vezetéken keresztüli szállítások növekedése lehet. A Cseh Köztársaságból történő fordított szállítás egyelőre korlátozott és nehéz lehetőségnek tűnik. Ezzel bezárul a lehetőségek tárháza, nincs más, Szlovákiába vezető vezeték.
Enyhítő körülmény a jelenlegi helyzetben, hogy a MOL magyarországi finomítója jelenleg csökkentett kapacitással üzemel, ugyanakkor a téli szezonban vagyunk, amikor alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás. Közép- és hosszú távon viszont energiabiztonsági és diverzifikációs szempontból az Adria mellett a Druzsbát is érdemes lenne igénybe venni, hiszen az Odesa és Brod összeköttetésének köszönhetően a Fekete-tengeren keresztül is szállítható. A Druzsba a jövőben maradhat a játékban anélkül, hogy az orosz olaj importját szolgálná.
3. A Slovnaft és a MOL nincs abban a helyzetben, hogy költségnövekedését teljes mértékben tükrözze a végső árakban, versenykörnyezetben vannak. A benzinkutakon a végső árak szempontjából sokkal fontosabb, hogy mi történik az olajpiacon és az üzemanyag-tőzsdéken. Kellemetlen egybeesés, hogy az olajárak az elmúlt napokban az egekbe szöktek, elsősorban az USA és Irán közötti feszültség miatt. Ha ez az ártrend megmarad, akkor Szlovákiában is emelkedni fog a benzin és a gázolaj ára, függetlenül attól, hogy holnap azonnal helyreáll a Družba áramlása vagy sem.
4. A szlovák és a magyar finomítók egy és ugyanannak a csoportnak a részei, így az olajvásárlást illetően értelemszerűen egy hajóban járnak. A kormányok sem Szlovákiában, sem Magyarországon nem vásárolnak olajat, a MOL a piac mozgatója.
5. Az Európai Bizottságnak hamarosan olyan jogalkotási javaslattal kell előállnia, amely végleg leállítja az orosz olajimportot, ahogyan az orosz gáz importját is már ebben és a következő évben is tiltotta a törvény egymás után következő lépésekben. A bizottság még tavaly nyar előtt ismertette az alapkeretet. A jelenlegi helyzet bizonyos értelemben stresszteszt lehet, bár nagyon kellemetlen és költséges, mivel ez az ellátás váratlan megszakadása, amelyre időkényszer miatt cserét kell keresni.
Radovan Ďurana, a Gazdasági és Társadalmi Elemző Intézet (INESS) elemzője
1. A gazdasági előny számítása magában foglalja a kockázat számítását is. Ezt nem lehet pontosan megtenni, ez mindig egy bizonytalan jövőre való fogadás. Már 2014-ben azonban világossá vált, hogy problémás lesz az üzleti partnerség Oroszországgal. Ebben az időszakban a Cseh Köztársaság aktívan bővíteni kezdte az alternatív TAL-csővezeték kapacitását.
2022 februárja után már nem kellett találgatni, egyértelmű volt, hogy az 1945 óta legforróbb európai konfliktus zónáján áthaladó olajvezetékek szállítása rendkívül kockázatos. Kisebb csodának tartom, hogy a szállítások eddig tartottak. Ettől a pillanattól kezdve minden erőfeszítést meg kellett tenni annak érdekében, hogy biztosítsanak egy alternatív útvonalat Adrián és a Cseh Köztársaságból visszafelé irányuló áramlást.
2. A horvát fél azt állítja, hogy az Adrián keresztül tudja kielégíteni a MOL igényeit. A MOL ellenzi, hogy nem. Ezt önállóan nem tudjuk megerősíteni, de ha nem is száz százalékos, hanem 80 százalékos, akkor is működőképes alternatíva. Néhány napja a cseh fél felajánlotta a Druzsbán keresztül történő visszaáramlás lehetőségét. Konkrét paraméterekről nem esett szó, inkább az Adria kiegészítő erőforrásáról beszélünk, de nyilván van hely.
3. A két MOL-finomítóban a termelés leállása minden bizonnyal hatással lenne az árakra, de nem látok ilyen forgatókönyvet, mert az alternatíva létezik.
4. Nincs „mi”, mindkét finomító a magyar MOL tulajdonában van, amely az ellátásról és a termelésről dönt.
5. A készlethasználat miatt a tárgyalási idő meghosszabbodott. Szerintem minden fél érdeke a kompromisszum. Az olajkészletek 10 vagy 20 százalékos elméleti visszaesése nem a szlovák gazdaságot fenyegető vészhelyzet. Bármilyen termelési hiba helyettesíthető más finomítók szállításával olyan országokból, amelyek ténylegesen alkalmazták a „világ négy sarkára vonatkozó politikát”.
